iCAx开思网

标题: 【分享】航空器 [打印本页]

---

作者: luyun    时间: 2003-11-19 13:09
标题: 【分享】航空器
航空器對於俺來說實在太遙遠,
但俺這覺得這份資料真的挺不錯.分享一下吧
  
M53-P2發動機
  
M53系列發動機為法國國營發動機集團SNECMA（或稱
  
史奈克馬公司）所研發製造的，自１９８５年以來，幻象
  
2000系列即採用SENCMA的M53系列之最新型的M53-P2，
  
M53-P2為一具90仟牛頓級的單軸低旁通比渦輪扇發動機,
  
採用模組設計以方便維修,M53的設計偏重於在高空作超音
  
速飛行時的性能表現,在低空,次音速(不啟動A/B)飛行時,
  
油耗較不理想。為維修簡易,M53-P2發動機內部分成10個模
  
組化組件可供變換;低壓壓縮器,低壓風扇,高壓壓縮器,燃
  
燒室,高壓渦輪噴嘴,渦輪轉子,渦輪外罩,後燃器以及噴嘴等...
  
     低壓壓縮器及前扇有3級壓縮葉片,高壓壓縮器則有5級
  
。整個壓縮機皆由3級渦輪經單軸驅動。在發動機中,燃燒室
  
及後燃器的燃油噴注系統是由全權數位式發動機控制系統
  
FADEC(Full-Authority Digital Engine Control)監控....
  
     此FADEC由ELECMA(史奈克馬集團的分公司)承製,FADEC系
  
統在幻象2000的飛行包絡線中,從極低速到馬赫2.2,沒有任何
  
節流閥的操作限制。
  
     M53-P2發動機的總重(包括安裝所需零件)有1515公斤,最大
  
無後燃推力64.3仟牛頓(約14462磅),最大後燃推力95.1仟牛頓
  
(約21385磅),推重比只有6.4。
  
     M53-P2有另一推力級數大一號的兄弟為M53-P20,但台灣所
  
購之Mirage 2000-5所裝的是M53-P2,有點可惜....
  
●以下為M53-P2的性能整理:
  
葉片級數:風扇:3
  
          壓縮器:5
  
          高壓渦輪:0
  
          中壓渦輪:2
  
推力(淨值/使用後燃器(仟牛頓)):64.3/95.1
  
後燃器推力增加百分比:48%
  
發動機推重比(淨值/使用後燃器):4.4/6.5
  
燃油消耗率(淨值/使用後燃器(仟牛頓/公斤/秒)):0.75/1.12
  
壓縮比:9.8
  
旁通比:0.4
  
噴嘴型式:C
  
尺寸(直徑X長度(公厘)):1055X5070
  
重量:1500 Kg

---

作者: luyun    时间: 2003-11-19 13:10
發動機─敘述及操作
  
1.發動機
  
  A.概述：
  
    以下各段落敘述ALF 502R-3、-3A、-5型發動機相關資料。系統各組件之詳述及操作可
    於本手冊相關章節中查得。(參考圖1～3找出各組件位置)
  
  B.方向說明：
  
    [$#63163]發動機及其組件之位置及敘述需有方向標準。本手冊所述方向定義如下：
      (a)前方─係指發動機裝有鼻錐及風扇盤組合件之端。
      (b)後方─係指發動機排放廢氣之端。
      (c)右側及左側─以自排氣端看發動機為準。
      (d)底部─係指附件齒輪箱模組所在位置。
      (e)頂部─係指附件齒輪箱模組正對面(相隔180°位置)。
      (f)旋轉方向─以自發動機後方往前看為準。
      (g)幾點鐘方向─以自發動機後方往前看為準。
  
  C.發動機之敘述：
  
    [$#63163]此為高旁通比渦輪風扇發動機。包含由核心發動機所驅動之前置式風扇模組齒輪。
  
    [$#63164]風扇轉子包含單級風扇，其具有自風扇轂後伸之額外核心發動機增壓壓縮器。風扇轉
      子以止推軸承裝於圓錐支架上，且有一單行星減速齒輪系將動力自核心發動機傳至風
      扇轉子。前機架包含主發動機裝置provision，及風扇與核心發動機氣流通道。空心
      支柱可做為氣流通過風扇及核心發動機所需通道。來自壓縮器轉子之附件驅動及動力
      外接軸經由前機架內之斜齒輪傳至附件驅動齒輪箱。
  
    [$#63165]發動機其他部份包含附件齒輪箱動力外接軸、軸流式/離心式壓縮器、彎折之環狀燃
      燒室及驅動風扇之渦輪。
  
    [$#63166]附件齒輪箱裝於發動機底部。起動器組及飛機附件驅動組位於附件齒輪箱上。驅動
      發動機之附件外裝於附件驅動齒輪箱上。
  
    [$#63167]壓縮器轉子包含縱列之7級軸流式壓縮器及單級離心式壓縮器。驅動壓縮器之渦輪係
      直接與壓縮器軸相耦合之2級氣冷軸流式渦輪。
  
    [$#63168]燃燒室為彎折之環狀霧化燃燒室，而渦輪組被燃燒室包圍。驅動風扇之渦輪為2級、
      未冷卻之軸流式渦輪，而經由空心壓縮器軸前伸驅動風扇減速齒輪。4級渦輪噴口具
      有長翼弦空心導片，而提供支撐驅動風扇之渦輪軸承之功能。
  
    [$#63169]此為模組化發動機，包含風扇模組、氣體產生器模組、燃燒室渦輪模組，以及附件齒
      輪箱模組。(參考圖4)
  
  D.發動機模組之敘述：
  
    [$#63163]風扇模組──風扇模組包含機架、單一風扇段及整體單級低壓壓縮器、減速齒輪、固
      定環，以及發動機主裝置點。風扇葉片在底層及中段皆有避免動態振動及外物損傷
      (FOD)之護罩，且可更換。
  
    [$#63164]氣體產生器模組──氣體產生器模組包含高壓壓縮器轉子、壓縮器外殼及導片組合件
      、2號軸承組及空氣擴散器組合件、第1與2級(高壓)渦輪轉子組合件，以及第1與2級
      (高壓)渦輪噴口組合件。高壓壓縮器轉子包含縱列之7級軸流段及單級離心段。軸流
      段包含可分別更換而以鳩尾連接至鍛造合金鋼盤之不銹鋼葉片，離心段則為機製之2
      組鈦片。附件同軸固定於鋼軸而成鼓輪型轉子系。壓縮器外殼分成兩半而易進手至壓
      縮器葉片。定子具有內、外護罩且可更換。放氣口位於第6級，可改善發動機之暫態
      能力，且於加速及低速穩態操作時開啟。第1與2級渦輪轉子組合件具有氣冷式渦輪葉
      片。第1級渦輪噴口組合件與圓筒為內冷卻式。ALF  502R-5型發動機之分流器固定於
      壓縮器下半外殼。
  
    [$#63165]燃燒室渦輪模組──此模組包含燃燒室外殼及襯筒、第3與4級(低壓)渦輪轉子及噴口
      組合件、4與5號主軸承，以及燃油歧管。燃燒室渦輪模組易於拆卸並可藉此進手至高
      、低壓渦輪組件進行檢驗維修。裝於燃燒室之圈狀氣道可供氣做為飛機防冰及座艙環
      控系之用。第3與4級渦輪轉子具有葉尖被遮之葉片，以避免震動。低壓渦輪軸自空心
      壓縮器延伸至風扇模組中之減速齒輪。燃燒室襯筒組合件以4點裝置系固定於燃燒室
      外殼組合件。亦固定於燃燒室渦輪模組者計有2套燃燒室漏放瓣組合件、分流器(ALF
      502R-3/3A型發動機)、右與左側燃油歧管組合件、右與左側匯電條組合件，以及熱電
      耦系。
  
    [$#63166]附件驅動齒輪箱模組──附件驅動齒輪箱模組可驅動起動器、發電機、燃油泵與控油
      器、滑油泵、液壓泵、離心式油氣分離器，以及燃油加壓泵。
  
  E.發動機系之敘述：
  
    [$#63163]燃油系(參見圖5)──燃油系包含燃油增壓泵組合件、熱交換器之燃油預熱段、主燃
      油濾組合件、燃油超溫指示計、整體控油器/燃油泵、熱交換器之滑油散熱段、超速
      燃油螺管瓣組合件、管內燃油濾組合件、燃油分流器、右與左側燃油歧管組合件、2
      套燃燒室漏放瓣組合件，以及注油泵。燃油自機體流至燃油加壓泵組合件。燃油增壓
      泵經雙重熱交換器之燃油加熱器將燃油送至主燃油濾與主燃油泵。起動時，藉燃油分
      流器將來自控油器之燃油直接送至油嘴之主噴孔。感測低壓壓縮器轉速之超速控制器
      會作用燃油螺管瓣使其關閉。於作用時，供應至發動機之主燃油旁通至主燃油濾。當
      高壓壓縮器轉速增加時，點火塞點燃燃油，而分流器開始引導燃油通過油嘴之副噴孔
      。主燃油濾包含可棄式濾網。主燃油濾與管內燃油濾構成洩壓旁通瓣。
  
    [$#63164]潤滑系(參考圖6)──潤滑系為獨立系統。主系包含3.15加侖(11.92升)滑油箱、潤滑
      與回油泵、雙重熱交換器、5微米油濾，以及離心式油氣分離器。雙重熱交換器將回
      油自138℃(280℉)冷卻至88±5.5℃(190±10℉)。主滑油濾於潤滑泵外殼內且有附
      impending旁通彈出指示器之旁通系。發動機通氣道的離心式油氣分離流於附件齒輪
      箱模組中供應。滑油自滑油箱底部經外管流至潤滑與回油泵之入口。潤滑泵位於附件
      齒輪箱機匣正面7點鐘位置，且包含加壓和回油分件及壓力調節瓣。滑油自泵經主滑
      油濾流至各軸承及減速齒輪。自發動機前段及第1與2級渦輪軸承來之回油內流至附件
      齒輪箱油箱，藉主回油泵回流。第4及5渦輪軸承腔內的滑油直接回油至滑油泵。回油
      在進入滑油箱前先通過雙重熱交換器。
  
    [$#63165]電氣系(參考圖7)──由28V直流外電源供應的電力用於2套點火激勵器、防冰瓣、防
      冰壓力電門、滑油低壓電門、滑油溫度球、滑油壓力傳送器，以及燃油濾壓力電門。
      點火激勵器密封成低電壓、高能量之單元，若輸入電壓為10V直流電則其點火率最小
      為每秒點火1次，而若輸入電壓為30V直流電則點火率為每秒點火4次。電氣線束亦連
      至燃油流率傳送器、壓縮器轉速(NH)磁性擷取器，以及2個風扇轉速(NL)磁性擷取器
      。
  
    [$#63166]防冰系──防冰系受防冰瓣控制，且僅於瓣的螺管被操作者以手致動時，或由機體結
      冰探測器自行致動時，才會有所動作。於正常未結冰狀況，電能消除而使瓣打開讓防
      冰空氣流過。若電力失效，則瓣將自動回到其正常的開啟位置而使防冰空氣持續流動
      ，直到電力重新連通至螺管。(見圖8)
  
  F.操作原理：
  
    [$#63163]發動機有2條氣流主流路──風扇旁通及核心發動機。因高旁通比設計，推力主要由
      風扇提供。核心發動機氣流主要用以持續燃燒及供應發動機各支援系。
  
    [$#63164]於發動機操作期間，外界空氣進入風扇入口而被單級風扇吸入。加速之空氣通過單級
      風扇定子進入風扇噴口，在此受導引而流至發動機核心後段。
  
    [$#63165]一部份風扇空氣進入單級低壓壓縮器(增壓器)，再導入高壓壓縮器。於高壓壓縮器中
      ，空氣通過7級軸流壓縮而使氣壓增加。經第7級定子系中之出口導片離開軸流段，空
      氣受導引以適當角度流進離心式葉輪之引導片(inducer)。
  
    [$#63166]當空氣徑向地流至擴散器外殼通路之導片時，高壓壓縮器之離心式葉輪使空氣加速。
      空氣擴散器之葉片將高速空氣轉換成高壓空氣，並引導氣流向後流至燃燒室。
  
    [$#63167]氣流向後流至由燃燒室襯筒所圍繞之燃燒室，經襯筒狹縫、通氣口及小孔而流過環狀
      燃燒室。進入燃燒室時，流向反轉而使空氣之速度與壓力減小。同時空氣進行冷卻燃
      燒室襯筒及供應燃燒之雙重功能。燃油經28個霧化油嘴進入燃燒室而點燃。霧化之燃
      油與空氣混合並燃燒。
  
    [$#63168]繼續向後流，氣體流過2級高壓渦輪系而驅動高壓壓縮器。第1級渦輪噴口使高能氣體
      流至第1級渦輪轉子，再經第2級渦輪噴口流至第2級渦輪轉子。離開第2級渦輪轉子時
      ，氣體仍具有很高能量，流過兩級低壓渦輪系而驅動風扇減速齒輪。氣流經第3級渦
      輪噴口流至第3級渦輪轉子，再經第4級渦輪噴口流至第4級渦輪轉子。通過第4級渦輪
      轉子後，氣體流經排氣系而排出至外界大氣。
  
  G.發動機規格：
  
    [$#63163]發動機規格列於表1。
      --------------------------------------------------------------------------
      型號：
        Textron Lycoming                                        ALF 502R系列
      尺寸：
        全長                                                 63.76吋(1619.50mm)
        基本直徑                                             44吋(1176.6mm)
      重量：
        規範重量(乾重)                                          1342磅(609.3kg)
      旋轉方向(自發動機後方往前看)：
        壓縮器轉子                                              反時針方向
        第1與第2級高壓渦輪轉子                                  反時針方向
        第3與第4級低壓渦輪轉子                                  順時針方向
        恆星齒輪                                                順時針方向
        風扇盤組合件及低壓壓縮器轉子                            反時針方向
      雜項：
        燃燒室設計                                              外環狀
        保證最小高度                                            25000呎(7620m)
        操作溫度                                        -54～50℃(-65～122℉)
      --------------------------------------------------------------------------
                                    表1 發動機規格
  
                                       燃油需求
      --------------------------------------------------------------------------
      A.Wide-Cut型等效燃油──可使用下列Wide-Cut型燃油：
  
        附註：若廣泛使用下列燃油，建議安裝燃油加壓瓣組2-203-610-02以防發動機關車
              時或關車後可能發生之冒煙及剩餘溫度上升之現象。
  
        [$#63163]商用Wide-Cut型燃油(冰點-49℃、-56℉)
  
          注意：商用燃油一般按「美國測試及材料協會」(ASTM)規範D 1655製成。因ASTM
                規定除非大買主指定否則燃油不含防冰添加物。故於使用此種燃油時須比
                平常更加注意水污染及飛行狀況。
  
        [$#63164]軍用Wide-Cut型燃油(冰點-58℃、-72℉)
  
      --------------------------------------------------------------------------
                                  表1 發動機規格(續)
  
                                     燃油需求(續)
      --------------------------------------------------------------------------
        [$#63164]軍用Wide-Cut型燃油(冰點-58℃、-72℉)
  
      B.煤油型等效燃油──可用煤油型燃油：
  
        [$#63163]商用煤油型等效燃油(冰點-38℃、-36℉)
  
          注意：商用燃油一般按「美國測試及材料協會」(ASTM)規範D 1655製成。因ASTM
                規定除非大買主指定否則燃油不含防冰添加物。故於使用此種燃油時須比
                平常更加注意水污染及飛行狀況。
  
      --------------------------------------------------------------------------
                                  表1 發動機規格(續)
  
                                     燃油需求(續)
      --------------------------------------------------------------------------
        [$#63163]商用煤油型等效燃油(冰點-38℃、-36℉)(續)
  
        [$#63164]商用煤油型等效燃油(冰點-48℃、-54℉)
  
        [$#63165]軍用煤油型等效燃油(冰點-40℃、-40℉)
  
      --------------------------------------------------------------------------
                                  表1 發動機規格(續)
  
                                     燃油需求(續)
      --------------------------------------------------------------------------
        [$#63166]軍用煤油型等效燃油(冰點-50℃、-58℉)
  
        [$#63167]軍用煤油型等效燃油(冰點-46℃、-51℉)
  
        [$#63168]Wide-Cut型燃油：
  
          附註：
  
      --------------------------------------------------------------------------
                                  表1 發動機規格(續)
  
                                     燃油需求(續)
      --------------------------------------------------------------------------
      C.核可之燃油添加物──下列添加物不論單獨或任意混合(除了燃油規範所定之外)均
        為核可物品。
  
        附註：Textron Lycoming ALF 502型發動機不可用錳基smoke inhibitor做為燃油
              添加物。
  
        [$#63163]防銹添加物(DERD 2461及APL 2461)。每35000英制加侖(42035美制加侖、159000
          升)(1000桶)燃油不得超過4磅(1.82kg)，且含磷最多0.06ppm。
  
        [$#63164]防冰及Biocidal添加物─D. Eng. R.D.2451(第1及2冊)。以體積計，MIL-T-
          27686(或任何等效品)濃縮液不得超過0.15%。
  
          附註：因MIL-T-5624 JP-4及JP-5或是MIL-T-83133 JP-8燃油已含這些添加物，
                故不應再加入。
  
        [$#63165]Biocidal添加物──
  
          (a)Methyl Cellosolve。以體積計，濃縮液不得超過0.15%。
  
             附註：這應與防冰添加物一併使用。
  
             注意：確證BIOBOR JF僅為BIOBOR產品所用。
  
          (b)Biobor JF。用於SHORK處理時濃縮液不得超過270ppm(20ppm硼)，用於預防性
             處理時，濃縮液不得超過135ppm(10ppm硼)。
  
        [$#63166]防靜電添加物。Shell或Royal Lubricants A.S.A.3。於加入時以導電計測得之
          導電度應為每米200～600 pico siemens。
  
        [$#63167]燃油混合。准許核可之基本燃油相混合。
  
      --------------------------------------------------------------------------
                                  表1 發動機規格(續)
  
                                       滑油需求
      --------------------------------------------------------------------------
      A.下列滑油符合MIL-L-7808(Ⅰ型)，且於鄰近溫度下至-54℃(-65℉)時符合發動機起
        動所需。
  
      B.下列滑油符合MIL-L-23699(Ⅱ型)，且於鄰近溫度下至-40℃(-40℉)時符合發動機
        起動所需。
  
        附註：所列發動機滑油均核可用於飛行。若無法獲得Textron Lycoming所核可之滑
              油而有其他代用品，則向本公司查詢：
  
      C.不可混合不同型之滑油(Ⅰ型及Ⅱ型)。如需改用另一型滑油則執行下列程序：
  
        [$#63163]完全漏光發動機原有滑油。
        [$#63164]加入新型滑油。
        [$#63165]起動並使發動機慢車運轉30分鐘。
        [$#63166]再次漏光滑油。
        [$#63167]再加入新型滑油至適當油面。發動機應指示已使用滑油。
        [$#63168]更換滑油後5及15小時應檢查主滑油濾有無沈澱物。
  
      --------------------------------------------------------------------------
                                  表1 發動機規格(續)
  
                                     滑油需求(續)
      --------------------------------------------------------------------------
      D.建議別混合不同廠牌之同類滑油(如Exon、Mobil、Costrol等)或同廠牌不同型之滑
        油(Exon ETO-85、Exon ETO-2380)；故：
  
        [$#63163]改用另一廠牌或另一型之滑油，或
  
          (a)完全漏光發動機原有滑油。
          (b)更換滑油濾。
          (c)清潔燃油金屬屑探測器濾網。
          (d)再加入新型滑油至適當油面。
          (e)於發動機上貼標籤以指示滑油正被使用。
          (f)於50小時/飛行內檢查滑油濾及燃油金屬屑探測器濾網有無不尋常之沈澱物。
  
      --------------------------------------------------------------------------
                                  表1 發動機規格(續)
  
〔發動機組件之敘述及操作〕
  
一、風扇模組部份：
  
1.減速齒輪承架：
減速齒輪承架裝於風扇模組，包含承架、7套行星減速齒輪和齒輪軸，以及14個滾柱軸承
(6&7號軸承，於每個行星齒輪之前、後各一)。恆星齒輪驅動裝於承架之7個行星減速齒輪，
而行星減速齒輪則驅動位於前軸承支架之環齒輪。
  
2.inline燃油濾：
inline燃油濾為燃油進入主燃油歧管前之最後一次過濾。包含1個旁通瓣，可於出入口兩者
壓差達50～60psig(345～414kN/㎡)時容許燃油旁通而過。油濾裝於風扇模組。當濾網兩側
壓差達34～46psig(234～317kN/㎡)時，會有1個紅色impending旁通指示鈕彈出。濾網篩眼
為70微米。
  
3.主燃油濾：
主燃油濾包含1片篩眼為7微米之可棄式濾網；另有1個旁通瓣，可於活瓣兩側壓差達6.7～
8.3psi(46.2～57.2kN/㎡)時開啟。當油濾中之燃油溫度達68.3～77.4℃(155～171℉)時，
會有1個紅色指示鈕彈出。除非於不超過54℃(130℉)時手動按下重置，否則該指示鈕將維持
彈出狀態(見4.)。當活瓣兩側壓差達4.4～5.6psi(30.3～38.6kN/㎡)時，油濾之壓力電門會
點亮1盞警告燈。
  
4.燃油超溫指示器：(已改用標籤顯示)
燃油超溫指示器位於發動機4點鐘方位之主燃油濾上。超溫指示器之紅色指示鈕於68.3～
77.4℃(155～171℉)時彈出，提供超溫預警。除非於不超過54℃(130℉)時手動按下重置，
否則該指示鈕將維持彈出狀態。
  
5.差壓電門：
差壓電門位於發動機4點鐘方位之主燃油濾上。當油濾壓差達4.4～5.6psi(30.3～38.6kN/㎡
)時，會點亮駕駛艙中之1盞警告燈，表示燃油系處於旁通狀態而燃油並未被主燃油濾過濾。
  
6.燃油螺管瓣：
電動之燃油螺管瓣位於風扇模組約5點鐘方位。燃油螺管瓣由超速控制器致動。當發生作用
時，活瓣會引導燃油流至1個旁通口，以防燃油流進歧管。螺管之電源為28V直流電。
  
7.點火激勵器(振盪器)：
點火激勵器位於風扇模組約11點鐘方位。其內之振盪變壓器將低電壓轉換成高電壓。高電壓
使每個點火塞之火花隙電離，而產生火花點燃氣體。輸入電壓為14～30直流電，輸出則為
250直流電。(註：激勵器有2個，前為B系後為A系，B系激勵器與右側5點鐘位置之點火塞相
連，A系激勵器則與左側7點鐘位置之點火塞相連)
  
8.T1感測器噴注器：
T1感測器噴注器裝於風扇模組右側。噴注器做為1具空氣泵，並利用來自風扇出口之高壓空
氣，使溫度感測空氣流過控油器並排放至風扇入口。
  
9.超速控制器：(位置較前)
超速控制器為超速躓絆系之一部份，可防止發動機低壓渦輪因負載驟降而超速。由各個轉速
擷取器送出之訊號傳至1個超速躓絆控制器，在該處與設定之速度限值比較。若低壓渦輪轉
速超過上限，控制器將使1個三路燃油螺管瓣發生作用，讓燃油旁通而過以防流入燃燒室，
同時關車。
  
10.風扇轉速補償電阻：
風扇轉速補償電阻連接於"B"電氣線束，藉由匹配風扇轉速指示而使多發飛機各發動機之推
力相配合。
  
11.滑油箱：(content full=12.6QTS=11.92升,useable oil=7.8QTS=7.33升)
滑油箱位於風扇模組整流罩支架約7點鐘方位。滑油油面指示藉裝於加油口之1個內油尺而得
。滑油箱加油口位於油箱外側，其位置設計可避免加油過多。加油口之頸部有1片濾網。滑
油箱容量為3.6加侖(13.627升)。滑油箱低油面為1.1加侖(4.164升)，滿油面則為3.0加侖
(11.356升)，留存0.6加侖做為膨脹及通氣之餘地。因發動機回油泵可抽取4倍之發動機滑油
流路面積，故回油所含滑油與空氣體積比約為1:3。藉由回流管中1個靜止之3吋(76.2mm)直
徑迴旋室分離器而在油箱中將空氣自滑油中分離出，再經附件驅動齒輪箱模組排至外界。
  
12.雙重熱交換器：
雙重熱交換器裝於風扇模組，包含燃油加熱系和滑油散熱系。可於各種天候下維持適當之滑
油及燃油溫度。燃油在進入主燃油泵及控油器前先流過燃油加熱系。本系之熱瓣控制滑油系
提供之熱量，以減少加熱器下游所有燃油系組件結冰之可能性。燃油加熱系包含1個設定成
若不足5.0psig(34.474kN/㎡)則發生作用之旁通瓣。滑油散熱系包含外殼及管狀核心。發動
機熱滑油流過熱交換器之管子而被燃油冷卻。滑油散熱系尚包含1個壓力及熱旁通瓣。該瓣
在滑油溫度低於43～54℃(109～129℉)範圍以下或壓力降超過65psi(448.159kN/㎡)時，使
其旁通而不流過核心。
  
13.滑油溫度傳訊器：
滑油溫度傳訊器裝於風扇模組9點鐘方位之壓力/傳送器蓋(其3點鐘方位)。傳訊器藉主電纜
將滑油溫度變化量傳至駕駛艙指示計。
  
14.滑油低壓電門或傳送器：(原為電門,後改為傳送器)
滑油低壓電門為單級滑油低壓警告系組件之一；警告系尚包含駕駛艙警告燈及電線。滑油低
壓電門裝於風扇模組9點鐘方位之壓力/傳送器蓋(其12點鐘方位)。低壓電門藉主電纜將滑油
壓力變化量傳至駕駛艙指示計。滑油低壓傳送器為雙級滑油低壓警告系組件之一；警告系尚
包含駕駛艙警告燈、訊號處理器及電線。滑油低壓傳送器裝於風扇模組9點鐘方位之壓力/傳
送器蓋。低壓傳送器提供與發動機滑油壓力成比例之直流電輸出訊號，並傳至訊號處理器。
  
15.副超速控制器及支架：(位置較後)
副超速控制器為超速躓絆系組件之一，可避免低壓渦輪因負載驟降而超速，並確保現有防護
系失效時仍有超速防護作用。訊號由速度擷取器傳至超速躓絆控制器，在該處與速度限值比
較。若低壓渦輪轉速超過上限，便使1個三路燃油螺管瓣發生作用，讓燃油旁通而過以防流
入燃燒室，同時關車。(參考9.)
  
16.雙級滑油低壓警告系訊號處理器：
雙級滑油低壓警告系訊號處理器為裝於發動機之類比式微處理器，可接收來自滑油壓力傳送
器及NH轉速擷取器之訊號。訊號處理器藉由電路使駕駛艙之警告燈點亮或熄滅(參見圖1)。
當發動機滑油壓力低於約18psig(124.11kN/㎡)時，不論壓縮器轉速為何，駕駛艙之警告燈
都會亮起。為避免發動機起動或關車時造成滑油低壓誤警，訊號處理器在駕駛艙點亮前容許
2～5秒之延遲。當發動機滑油高於約18psig(124.11kN/㎡)而壓縮器轉速高於80%±2%時，駕
駛艙之警告燈也會點亮(參見圖2)。
  
二、G.P.(氣體產生器)部份：
  
1.空氣擴散器及2號軸承限制體：
空氣擴散器減少來自壓縮器之空氣紊流，並引導空氣進入環狀通道而至燃燒室。空氣擴散器
內凸緣做為2號軸承housing之支架。外滑油管連接於空氣擴散器中之管子，為2號軸承供應
加壓滑油並送出回油。
  
2.壓縮器housing及導片：
ALF 502R-3、-3A及-5型(於SB ALF 502R-72-280之前)發動機包含2個不同構型之上、下鎂質
壓縮器housing及導片，附有可分離式後支架。ALF  502R-5型(於SB ALF 502R-72-280之後)
發動機之壓縮器housing及後支架則為一整塊鋼材。housing包圍著7級定子導片。1個放氣致
動器及放氣環帶由外部固定。housing向前固定於前支架機架。
  
3.高壓壓縮器轉子：
高壓壓縮器轉子由7級軸流段和1級離心段組成。軸流段包含以鳩尾方式附接於鍛造合金鋼盤
上而可各別更換之不銹鋼葉片，離心段則為2組機製鈦片。這些組件沿軸向固定於1根鋼軸上
，而形成鼓輪式轉子系。
  
4.附件驅動齒輪：
附件驅動齒輪位於氣體產生器模組內，可傳送高壓壓縮器轉子輸出之動力而驅動裝於附件驅
動齒輪箱模組內之各附件。
  
5.燃油分流器：
分流器依據預設程序決定流至雙孔注油嘴之燃油量(參見圖1)。燃油經過分流器主孔而流至
主燃油歧管中之主油路。燃油之壓力使其通過此孔時對堵頭施加力量以抗拒分流器彈簧。當
主燃油流量達到預定值時，其壓力使堵頭移動至定位。此時副孔隨之開啟，使燃油流至主燃
油歧管中之副油路。堵頭之彈簧側藉1片檢查瓣通氣至燃油泵入口壓力，以防發動機未運轉
時飛機仍加壓於彈簧側。若已完成SB ALF 502R-72-0155，則會有1套燃油壓力瓣及其管件，
以防使用MIL-T-5624級JP-4、DERD 2454或Jet B之類wide-cut型燃油於關車時發生冒煙現象
。燃油分流器裝於壓縮器housing中段6點鐘方位之托架上。
  
6.防冰瓣及splitter：
防冰瓣位於氣體產生器模組約5點鐘方位。此瓣可供應由壓縮器流出最高可達371℃(700℉)
之熱空氣至發動機前段組件，以做為防冰之用。此瓣由14～30V直流電操作，並於28V直流電
及21℃(70℉)狀態流出0.8安培。在電力未作用及上游氣壓超過3psig(20.7kN/㎡)之正常狀
況下，此瓣是開啟的。
  
7.放氣致動器：
放氣致動器裝於壓縮器housing、發動機之右側，便利壓縮器轉子加速。經由壓縮器housing
上第6級導片附近之一系列放氣孔，可使空氣洩放以減輕壓縮器負載而增加壓縮器轉速。氣
動式放氣致動器藉繃緊或鬆弛放氣孔上之1條金屬環帶而控制放氣量。
  
8.壓縮器放氣環帶：
壓縮器放氣環帶位於壓縮器housing，與放氣致動器共同運作而控制放氣量。
  
9.NL指示計轉速擷取器：
NL指示計轉速擷取器裝於氣體產生器前段之12點鐘和3點鐘方位。以磁力方式探測風扇轉速
。
  
10.防冰壓力電門：
防冰壓力電門位於氣體產生器前段12點半方位，藉1根金屬管與防冰splitter相連。壓力電
門發出訊號以指示防冰系正處於運作狀態。
  
三、燃燒室與渦輪部份：
  
1.燃燒室：
燃燒室包含燃燒室housing、燃燒室導片、襯筒，以及2個燃燒室漏放瓣。襯筒有許多開孔使
空氣用以燃燒或冷卻。燃燒室圍繞動力渦輪並做為燃燒及空氣膨脹之場所。
  
2.低壓渦輪：
低壓渦輪包含整組第3級渦輪盤和軸、第3級渦輪噴口、第4級渦輪噴口、4&5號軸承支架、第
4級渦輪轉子，以及防火罩。第3級渦輪軸之前軸頸由3號軸承支撐，後軸頸則由4&5號軸承及
位於第4級渦輪噴口之支架housing支撐。發動機包含一整根第3級渦輪軸，而第4級渦輪噴口
轉子藉1個螺帽固定於此軸上。滑油加壓及回油管穿過第4級渦輪噴口當中2片導片而裝於4&5
號軸承支架housing上。另有2個轉速擷取器裝於軸承支架housing上。轉速擷取器之輸出導
線經由穿過第4級渦輪噴口當中2片導片之2根管子向外延伸。熱電耦探棒環繞裝於第3級渦輪
噴口支架。輸出導線經由第4級渦輪噴口之引導管向外延伸，並經由防火罩連至裝於燃燒室
與渦輪模組之匯電條。
  
3.燃燒室漏放瓣：
燃燒室漏放瓣為彈簧開啟之裝置，可於燃燒室達外界狀況時讓燃燒室中之流體漏放而出。當
發動機運轉時，此瓣於燃燒室內壓超過外界0.6～3.0psig(4.1～20.7kN/㎡)時關閉。2個燃
燒室漏放瓣裝於燃燒室底部；分別在洩氣歧管前、後。
  
4.點火塞：
點火塞裝於燃燒室與渦輪模組後端約5點鐘及7點鐘方位。點火塞有火花隙可使點火系發出高
伏特火花，以點燃燃燒室中之油氣。(註：右側5點鐘位置之點火塞屬B點火系，左側7點鐘位
置之點火塞屬A點火系)
  
5.NL超速擷取器：
NL超速擷取器位於低壓渦輪2點鐘及8點鐘方位。電磁式轉速擷取器發出與低壓渦輪轉子轉速
成比例之訊號給超速躓絆系。
  
6.燃油歧管：
2個半圓弧雙通路歧管分左右裝於燃燒室後方。每個歧管藉由連至分流器之2根管子供應主和
副燃油。每個歧管皆有14個雙孔油嘴。每個油嘴藉由1個主孔和1個副孔噴出燃油。於起動及
低流率時，主系提供所需燃油。需要更多燃油時，另外由副系配合供應。
  
7.匯電條：
匯電條為2個半圓弧，裝於防火罩。匯電條供電給5根線束及熱電耦和其線束。
  
8.熱電耦及線束：
低壓渦輪入口溫度係由熱電耦及線束測得。5根線束各有1對鉻鋁探棒，環繞裝於第3級渦輪
噴口支架上，可產生並傳送與渦輪入口溫度成比例之電壓訊號至燃燒室和渦輪housing上之
匯電條。
  
四、附件齒輪箱模組部份：
  
1.附件驅動齒輪箱模組：
附件驅動齒輪箱模組裝於風扇模組6點鐘方位之外部。藉由與氣體產生器模組之驅動齒輪相
連之附件驅動軸而被驅動。齒輪箱提供驅動滑油泵、控油器、燃油增壓泵、起動器、液壓泵
及整體式驅動發電機(後三者為機體附件)所需之動力。齒輪亦提供離心式油氣分離器、感測
高壓壓縮器轉子轉速之磁性擷取器所需之動力，並用於檢查高壓轉子手搖之用。
  
2.燃油增壓泵：
燃油增壓泵位於附件驅動齒輪箱模組後側。可使燃油自機體供油管流經主燃油濾而至控油器
。燃油壓力將比油箱所施壓力高出10psi(69kN/㎡)，以確保控油器入口一定為正向壓力。
  
3.控油器：
控油器裝於附件驅動齒輪箱模組上。控油器為1組流力單元，包含燃油泵、高壓壓縮器調速
器、加速和減速控制器、最大燃油流率限制器、主動力桿和燃油關斷瓣，以及壓縮器級間洩
氣控制器。齒輪泵件放出之高壓燃油經由1片50孔濾網而流至控油器。控油器入口也有1片篩
眼為44微米之細孔濾網，以過濾操作動力控制伺服器之燃油。此濾網包含1個可於控制伺服
器堵塞或結冰時操作之旁通瓣。
  
4.NH轉速擷取器：
NH轉速擷取器裝於附件驅動齒輪箱模組內，以磁力方式感測高壓壓縮器轉子轉速。
  
5.滑油濾：
滑油濾藉螺紋缽固定於潤滑及回油泵housing內。乾淨之5微米可棄式濾網於流率為每分鐘
9.5加侖(每秒0.599升)時會造成3～4psi(20.684～27.579kN/㎡)之降壓。油濾有個旁通及1
個表示是否需進行維修之impending旁通彈出指示鈕。旁通瓣設定於17～21psi(117.211～
144.790kN/㎡)，而impending旁通指示鈕設定於11.5～14.5psi(79.290～99.974kN/㎡)。
  
6.滑油泵及濾網：
滑油泵及濾網為由附件齒輪驅動之positive  displacement三元件泵。三元件泵包含潤滑、
主回油，以及後動力渦輪軸承回油元件。內壓調節瓣設定成在海平面起飛動力狀況下每分鐘
輸送約14加侖(52.99升)滑油給發動機。當發動機滑油入口溫度為92.8～93.3℃(190～200℉
)時，(於分佈器量得之)壓力應為100psig(689.5kN/㎡)左右。潤滑元件於海平面、轉速100%
、100psig(689.5kN/㎡)出壓、溫度92.8～93.3℃(190～200℉)時，具有之平均能力為每分
鐘12.5加侖(47.31升)。主回油元件於海平面、轉速100%、60psig(413.7kN/㎡)出壓、溫度
148.9℃(300℉)時，具有最小流率每分鐘38.5加侖(147.717升)。動力渦輪軸承回油元件於
轉速100%、60psig(413.7kN/㎡)出壓、溫度204.4℃(400℉)時，具有最小流率每分鐘12加侖
(45.42升)。兩回油元件共用1個出口。
  
7.金屬屑探測器：
磁性之金屬屑探測器位於附件驅動齒輪箱底部。可藉測試燈連至接觸點進行外部檢查，或藉
機體儀表系線路而於駕駛艙中產生遠端指示。金屬屑探測器可藉拆下金屬屑探測器堵頭而檢
查有無金屬屑。金屬屑探測器亦含1個可自動關閉之自封瓣(self-sealing  valve)，以防拆
下金屬屑探測器堵頭時漏出滑油。
  
8.燃油噴注泵：
燃油噴注泵位於5點半方位(由後向前看)，並連於燃油增壓泵之1個支架上，係用以於關車或
放棄起動時避免燃油濺出。也會自動清除殘油而收集於裝在機體之1個漏放油箱中，並將其
送回發動機燃油系之入口。
  
9.全流(full flow)金屬屑探測器：
全流金屬屑探測器包含1根金屬屑探測器探棒、過濾器和housing、2個金屬屑探測器堵頭和
housing，以及接管；也做為2號與4&5號軸承及熱交換器之額外保護。

---

作者: luyun    时间: 2003-11-19 13:11
有關APU
  
正確的說, APU是"渦輪軸"發動機(turbo-shaft), 不是"噴射渦輪"發動機(turbojet),
所以不能產生推力來讓飛機前進, 但能帶動其他裝備. 以下是BAe146所用APU(GTCP36
-150M)之資料, 應可讓大家更了解APU.
  
APU也是個小型渦輪發動機，裝於146的機尾，主要用途在供應電力和空調空氣。APU所驅動
的發電機會產生115/200V 400Hz三相AC並輸送至AC主匯電條，可在地面時用來起動發動機。
至於空調包所需的空氣則來自APU的壓縮器。電力與空氣可各自供給也可同時供給，但都須
在95%RPM以上才能供給。APU具有自動關車功能，可防止因著火等事故所造成的嚴重損害；
另外在空調艙及加油區都有緊急STOP(關車)的開關。APU有個計時器，由此可得知其使用時
間。
當APU  AIR的電門扳到ON時，LCV(Load Control Valve)會打開使空氣自APU流出。氣流量受
限於TGT(或稱廢氣溫度EGT)，由溫度感測電路所控制。
APU控制系統包含所謂「軸優先權」負載限度。若供電負載和供氣負載總和過大造成TGT超出
上限，供氣將自動減少以調節TGT降回最大限度。
「自動關車」保護功能
會造成燃油關斷瓣自動關閉而使APU自動關車的情況有下列幾項：
[$#63163]在空中或地面均可──
[$#63153]超速，>110%±1%RPM；[$#63154]TGT超溫，於100%RPM時最高為746℃(1375℉)；[$#63155]APU滑油壓過低
，在95%RPM以上時最低為26psi，會有10秒的延遲避免誤警；[$#63156]無RPM訊號；[$#63157]無TGT訊號；
[$#63158]ECU(電子控制單元)電流過大>4安培；[$#63159]APU滑油溫過高>141～147℃(286～297℉)。
APU在地面運轉時，我們可按下APU OVSPD電門來測試超速關車的保護功能。
[$#63164]僅適用於地面──
[$#63153]APU著火，但需要人工操作滅火瓶；[$#63154]發電機滑油壓過低，在95%RPM以上才有作用；[$#63155]發
電機滑油溫過高，也同樣在95%RPM以上才有作用。[$#63154][$#63155]兩項都有20秒的延遲避免誤警。
自動關車的指示，可由APU  OIL LO PRESS燈號及轉速和TGT表得知。若將APU START/STOP電
門扳到STOP位置會使所有保護作用重新設定。
「緊急關車」保護功能
在地面可利用2個APU STOP電門將APU以人工方式緊急關車。位置就在加油區及空調艙內。
APU供油
起動時APU以吸力方式把飛機油箱的油抽來使用，(開始供電)之後就可用左內AC燃油泵以加
壓方式繼續供油。
電力供應
控制與指示系的電源是緊急DC。例如APU FUEL VALVE、APU VLV NOT SHUT和APU NRV LEAK燈
號以及火警系都是直接由緊急DC供電。其他的警告裝置則經由APU START/STOP電門控制供電
。
起動
起動APU要靠直流電，可利用飛機DC1主匯電條或電瓶。當DC BUS 1無法使用時便自動以電瓶
起動。把APU    START/STOP電門扳到START即開始起動，起動通常歷時1分鐘，當APU   PWR
AVAILABLE燈號亮起時就表示起動完成。
轉速達到95%RPM便停止點火並開始計時，然後加速直到轉速達到無負載支配轉速(no-load
  governed speed)。若把電門扳到STOP將會中斷起動。
28V DC起動馬達所需電力來自：TRU 1(若有AC可用)或電瓶(542機尚可利用DC外電源)。
起動程序完全自動化。[$#63153]把APU  START/STOP電門扳到START，於是低壓燃油瓣打開、電力通
至ECU；[$#63154]低壓燃油瓣全開後，起動馬達繼電器開動起動馬達；[$#63155]轉速達到10%後，ECU打開
燃油關斷瓣(SOV)、點火塞及surge瓣電螺管，開始控制點火及加速時的燃油流率；[$#63156]到達
60%RPM時，ECU關掉起動馬達；[$#63157]到達95%RPM之後4秒，ECU把點火系及surge瓣關掉(若APU
AIR置於ON)，再開動計時器並點亮APU  PWR AVAILABLE燈號，且使發電機LCV和APU GEN OFF
LINE、APU GEN FAULT警告發生作用。
若起動期間把APU  START/STOP電門扳到STOP便關掉低壓燃油瓣及燃油關斷瓣(SOV)，起動馬
達和點火系也會停止作用。
  
使用時機
通常利用APU在滑行、起飛和著陸時供氣，而在執行地面勤務及起動發動機時供電。另外在
空中時若有1具發電機失效時也可利用APU供電。
  
APU發動機本體
由7個部份組成──齒輪箱(在前)、壓縮段和渦輪(在後)、燃油及控制、點火及起動、空氣
、控制、滑油系。
[$#63153]齒輪箱：由鑄鋁製成，內含減速齒輪以12000RPM逆時針方向轉動，可提供動力給配接齒輪
箱(adapter  gear box)及發電機，或給風扇、起動馬達和FCU。低滑油壓電門、高滑油溫電
門、運動(motional)擷取transducer(轉速感測器)都裝在齒輪箱上。滑油泵組合件裝在齒輪
箱前下方，包含滑油泵還有FCU的安裝座、滑油加油口的安裝盒。
  
[$#63154]壓縮段和渦輪：壓縮段包含進氣道、壓縮器、單級離心式轉子和擴散器。壓縮段提供壓縮
空氣給空調系或用來燃燒。進氣道包含行星齒輪系，與齒輪箱的驅動齒輪組相接。渦輪包含
渦輪plenum、渦輪scroll、除旋器(deswirl)、渦輪噴嘴、渦輪轉子、曲路氣封，以及燃燒
室。點火塞、主和副燃油嘴及immersion熱電耦裝在渦輪外殼。來自壓縮段的壓縮空氣經過
除旋器轉折片(deswirl  deflector)並進入渦輪plenum，再到燃燒室燃燒產生動力。熱空氣
接著經過渦輪scroll和渦輪噴嘴到達渦輪轉子，因而帶動壓縮段的行星齒輪系再轉動齒輪箱
的驅動齒輪組。
[$#63155]燃油系：全自動操作，不需外來控制。包含FCU、燃油分流器、噴油嘴、燃油關斷瓣(SOV)
。FCU包含入口油濾、高壓油泵、濾網、扭力馬達、流量感測瓣、洩壓瓣、差壓調節器、油
濾旁通瓣。燃油進入FCU後，先經過入口油濾而到高壓油泵。燃油自油泵到流量感測瓣、差
壓調節器或洩壓瓣。差壓調節器使燃油在通過流量感測瓣時都維持在固定的壓力降，以使流
量僅與瓣面積成正比(而與壓力無關)。瓣的面積由扭力馬達調整，其訊號來自APU控制器。
燃油通過流量感測瓣後經燃油關斷瓣(SOV)而到噴油嘴。燃油關斷瓣附接於齒輪箱外殼的右
側。平常是關著的，得靠電螺管打開。當電螺管無作用時SOV關閉，當控制器的10%電門關掉
時才打開SOV。噴油嘴裝在渦輪外殼。燃油經油嘴噴入燃燒室，再與壓縮空氣混合，點火塞
點火使其燃燒，然後熱氣轉動渦輪。
[$#63158]點火及起動：一般由AC匯電條經TRU1轉成DC供電給直流起動馬達，也可直接使用電瓶而不
經過TRU1。最多可有6次機會嘗試起動，每次嘗試起動須間隔10分鐘，若6次嘗試起動仍不成
功，應休息1小時讓APU起動馬達散熱冷卻。若APU在15秒內仍未順利點火，應把APU電門擺在
STOP來放棄起動。2次起動不成功後，再繼續2次之前應休息20分鐘來散熱。在1小時內只許
有4次機會嘗試起動。
[$#63159]滑油系：包含滑油泵、滑油壓調節瓣、滑油濾、磁性漏放堵頭、滑油分佈歧管。滑油分佈
歧管裝於壓縮段，將滑油送往行星齒輪系。其他地方所需的滑油則由內管路供應。回油以重
力方式回到滑油泵。滑油泵外殼有散熱片協助冷卻。
  
ECU包含2個印刷電路組合件，一為供電(power supply)一為interconnect，兩者裝在
chassis組合件的裡面和上面並有蓋子蓋著。ECU的輸入輸出訊號來自2個接頭P1和P2。其作
用是維持APU發動機的轉速並使其自起動至全負載運作期間都在安全溫度範圍內。
  
運作過程
起動馬達將動力傳給齒輪箱內的齒輪，再驅動壓縮段和渦輪的轉動元件、滑油泵及FCU。當
壓縮段和渦輪轉動後，周圍的空氣經過進氣道流入單級離心壓縮器。壓縮空氣再通過擴散器
進入渦輪plenum。
轉速達到10%左右時，APU控制器打開燃油關斷瓣並點火。燃油通過關斷瓣經油嘴噴入燃燒室
。點火塞點燃燃燒室內的油氣使得燃燒作用開始進行。燃燒後的廢氣流進渦輪scroll並通過
渦輪噴嘴而到渦輪轉子。渦輪轉盤吸收熱氣的溫度和壓力並轉換成機械能，再藉由公共軸來
驅動壓縮段。渦輪軸產生旋轉力驅動齒輪箱齒輪組及各項附件。
轉速大約60%時，壓縮器的surge瓣打開─使一小部份空氣流出以避免發動機surge。一旦轉
速達到60%，控制器便打開起動繼電器使起動馬達停止。繼續加速到95%後延遲4秒，控制器
關閉點火系並由電動計時器開始計時，然後繼續加速直到轉速達到無負載支配轉速(no-load
governed speed)。此時發動機轉速由FCU調整供油量來控制轉速。
在分氣時TGT受限於控制器內的溫度感應電路。APU發動機可在95%RPM以上供氣。把APU  AIR
電門扳到ON位置就開動LCV扭力馬達，使得LCV打開。LCV將不斷開著直到TGT接近控制點704
℃(1300℉)才會改變通往LCV的電流，因而調節分氣量。
在運轉時，控制器不斷監視發動機轉速、溫度、滑油壓力及電流的狀況。控制器內的電路將
在下列情況發生時自動關車──
[$#63153]超速
[$#63154]轉速感測器失效(無RPM訊號)
[$#63155]超溫
[$#63156]熱電耦失效(無TGT訊號)
[$#63157]滑油壓過低
[$#63158]滑油溫過高
[$#63159]電流過大
  
燃油控制
APU的燃油控制是電子方式。位於空調艙的ECU根據發動機轉速和TGT調節燃油流率，使APU在
起動時保持在控制狀況下，並於起動後維持在控制轉速(governed     speed)。燃油關斷瓣
(SOV)是個電螺管瓣，由ECU控制使其打開(沒電就關閉)。當APU  START/STOP電門扳到START
時，繼電器自動控制電馬達致動器使機體的低壓燃油瓣打開。由電瓶起動時，飛機油箱的低
壓供油是以吸力(SUCTION)方式完成。若以AC電力起動，當左內燃油泵打開時，便可使用加
壓供油。
  
分氣控制
APU的分氣量由ECU所控制的電動LCV來調節。若沒電則LCV關閉。空氣通過單向瓣(NRV)流到
左右兩個分氣系。當APU在控制轉速(governed  speed)下運作時，LCV因APU AIR電門置於ON
而打開。供氣之前，發動機必須在無負載支配轉速(no-load  governed speed)運轉至少1分
鐘。APU控制系統包含所謂「軸優先權」負載限度。若供電負載和供氣負載總和過大造成TGT
超出上限，供氣量將因ECU關閉LCV而自動減少以調節TGT降回最大限度。
  
surge控制
若APU  AIR電門置於OFF，在大約60%RPM時，surge瓣便因分氣的壓力而自動打開，然後持續
開著，在點火時甚或APU  AIR電門置於ON亦然。APU AIR電門置於ON時，停止點火後，surge
瓣便關閉使所有的分氣完全用於飛機系統。高度開關的訊號自動在15000呎以上打開surge瓣
，以避免APU AIR電門仍在ON時發生APU的surge。
  
指示
TGT探針測得溫度訊號後，先送給ECU再傳到駕駛艙的APU尾溫表。
  
警告
當APU START/STOP電門在STOP、APU AIR電門在OFF時，若LCV未完全關閉，會出現APU VALVE
NOT SHUT黃燈。
當外電源供電時，即使APU發電機接上線(on line)，仍然是外電源優先，所以GEN OFF LINE
的警告燈號會亮，表示APU發電機斷線，若外電源斷電或不供電，則APU的發電機就自動接上
  
電源
ECU由電瓶匯電條供電，低壓燃油瓣和起動控制電路由緊急/電瓶匯電條供電。
APU  FUEL VALVE、APU VLVNOT SHUT及APU NRV LEAK燈號及火警系由DC緊急匯電條供電。其
他警告則經APU START/STOP電門由主ECU供電。
  
點火塞裝在6點鐘位置，TGT探針裝在7點鐘位置。燃燒室為環狀，等間距裝有6個噴油嘴(3主
3副)。
  
起動程序：
電瓶ON(確定電壓高於23V)
APU發電機ON？
APU火警測試
ENG&APU滅火測試
APU電門START            APU低壓燃油瓣打開，ECU作用，起動馬達轉動
RPM 10%                 surge瓣電螺管作用、燃油關斷瓣(SOV)打開、點火
RPM 60%                 起動馬達關掉、surge瓣打開(因氣壓關係)
RPM 95%+4秒             停止點火、計時器開始計時、APU POWER AVAIL燈亮、發電機可
                        選在ON、若APU AIR電門選ON則打開LCV(若LCV開則surge瓣關)
RPM 95%+10秒            APU滑油系是否低壓？
RPM 102.5%              約35秒達到控制轉速(governed speed)
  
在起動過程中，超速監測作用一直存在；超溫限制在RPM 60%前為985℃，接近95%前為746℃
；加速階段從RPM 25%到95%+4秒約16秒

---

作者: luyun    时间: 2003-11-19 13:15
國內航空公司發動機型號一覽(TURBOJET,TURBOFAN)
  
國內航空公司各機型使用之發動機型別TURBOJET & TURBOFAN)
  
長榮航空:
所有機型階採用CF-6-80C(MD-90-30除外)
MD-90-30採用IAE  V2500系列之V2525-D5(備註1.)
  
立榮航空:
MD-90-30採用V2500系列之V2525-D5
BAE-146  採用ALF502R-5
  
大華航空:
MD-90-30採用V2500系列之V2525-D5
  
復興航空:
AIRBUS A-320-231 採用IAE  V2500系列之V2500-A1
AIRBUS A-321-131 採用IAE  V2500系列之V2530-A5
  
遠東航空:
波音737採用JT8D-9A
波音757採用PW2040
MD-82 & 83 採用JT8D-217C & JT8D-219
  
國華航空:
FOKKER 100 採用勞斯萊斯 RR TAY 650-15
  
中華航空含華信航空)
AIRBUS A300-2 採用JT9D-59A
AIRBUS A300-600R 採用PW4158
AIRBUS A320-231 IAE  V2500系列之V2500-A1
波音737-400 採用CFM-56
波音747SP採用JT9D-7A
波音747-200(含全貨機)採用JT9D-7系列
波音747-400採用PW-4056
麥道MD-11採用PW-4460
  
瑞聯航空:
麥道MD-82系列皆採PW JT8D-217C
  
註1.
長榮.立榮.大華航空之MD-90型機,
現聯運中,北高線由立榮主導,長榮為輔(一架)
北南線由大華(唯一一架MD-90)長榮一架,共
同營運o
  現有MD-90:
立榮五架(共7架):
B-17911
B-17912
B-17913
B-17915
B-17916
B-17917(預計明年1月回國)
B-17918(租借長榮,12月歸回立榮)
  
長榮3架:
B-16901
B-16902
B-17918(今年9月回國時,是以長榮航空塗裝
                ,12月改回立榮航空LOGO)
  
大華1架:
B-15301
  
有誤請更正..THANKS.

---

作者: 草原使者    时间: 2003-11-19 14:26

luyun wrote:
  
  
  有誤請更正..THANKS.

  
目前还没发现

---

作者: Alan    时间: 2003-11-19 14:40
太长了,也看不懂!

---

作者: luyun    时间: 2003-11-19 14:48

Alan wrote:
太长了,也看不懂!

  
高科技的東西能那麼容易看懂麼:^)
年輕人,慢慢學

---

作者: Alan    时间: 2003-11-19 14:55

luyun wrote:
   
  
  高科技的東西能那麼容易看懂麼:^)  
  年輕人,慢慢學

  
还年轻人啊,都老了!:~):~)
  
你才是小妹妹啊!:^):^)

---

作者: Fanhao    时间: 2003-11-20 00:43
其实很多不一定象人们想象的那样有什么高科技，这类产品的设计由于可靠性要求很高，所以设计往往是很保守的，难度体现在系统工程上，这是一般轻工产品所没有的特点。

---

作者: leafofsea    时间: 2003-11-20 08:24

Alan wrote:
太长了,也看不懂!

  
是啊！

---

欢迎光临 iCAx开思网 (https://www.icax.org/)

Powered by Discuz! X3.3